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船东谨慎处理的的预期标准是什么?

来源:英士律师 时间:2018年7月1日

  MT “Cape Bonny”Tankschiffarhts GmbH & Co KG 诉中国平安财产保险股份有限公司北京分公司案(商事法庭)

  在本案中,商业法庭考虑,在船舶因不确定原因而中途遭遇发动机故障的情况下,船东是否已尽尽职调查之职责从而确保船舶适航。

  协会内部协议条款的历史来由

  协会内部协议条款的目的和历史一直是为船东与承租人及其各自的保险公司之间的货物索赔责任归属与比例提供一定程度的确定性。船东互保协会之间的“各负其责”协议自1970年协会内部协议条款第一版起就已经存在,目的是按照协会内部协议条款解决发生的争端,以避免漫长而昂贵的诉讼。因此,协会内部协议条款的意图是迅速解决保险问题,而不考虑上诉法院案件所引用的TheStrathnewton[1982] 2Lloyd’ s Reports 296 案中“困难或道德有责”。 协会内部协议条款于1984年进行了修改,以解决诉讼时效的限制,并在1996年再次进行了更全面的改革,但并未偏离条款的总体目的或性质。最近,协会内部协议条款在2011年的版本中进行了修订,包括了提供担保条款。

  事实背景

  船东将“长江兴华”轮期租给了承租人,用来将南美洲的黄豆粉运到伊朗。纽约土产交易所版的期租合同规定货物索赔将按照1996版协会内部协议条款来解决。抵达伊朗后,承租人命令该船在卸货港等待了超过四个月。 在随后的仲裁程序中,仲裁庭认定事实清楚,该船相当于被承租人用作浮动仓库,以避免将货物存放在岸上的费用。部分货物开始过热,当船只最终靠泊开始卸货时,在两个货舱中发现了货物损坏。 船东向货主赔付了约260万欧元的损害赔偿,然后船东就该笔损害赔偿以及约100万欧元的租金向承租人索赔。

  仲裁程序 案件中所适用的协会内部协议条款的第8条(d)款规定如下: “(d)所有其他货物索赔(包括延误货物索赔): 租船人50% 船东50%

  除非有明确且无可辩驳的证据证明,这项索赔是由于其中一方或另一方(包括其雇员或分包商)的作为或不作为而导致的,在这种情况下,该方将承担100%的索赔。“

  仲裁庭调查了造成损害的原因,包括船东是否未能适当监测货物温度。经调查发现这种货物损害是由于货物的固有性质和锚泊时间的过长共同造成的。考虑到船舶延迟的时间对于这类潮湿的货物而言过长,因此责任并不在船东身上。 重要的是,仲裁员在“行为”和过错,违约或不作为之间作了区分。仲裁庭认为承租人决定推迟卸货属于第8条(d)款的“行为”。

  商事法院判决

  承租人在上诉中辩称,仲裁员的对于“作为”的认定是错误的,因为“作为”必须是“有责”的,意味着应存在过错。 商事法院驳回了承租人的上诉,并支持了仲裁庭的裁决,理由是协会内部协议条款主要关注的是因果关系,并提供一种在不考虑过错的情况下对货物索赔责任进行分配的机制。

   上诉法院判决

  上诉法院维持了仲裁庭和商事法庭的裁决: 1、上诉法院驳回了承租人的论点:即协会内部协议条款的最初两个版本(1970年版和1984年版)中以过错责任作为基础,如果打算废除过错的概念,那么1996年版本应会明确说明这一点。对协会内部协议条款的历史探究对于确定1996年此条款的含义是无意义的。

  2、上诉法院也不同意承租人的这一解读:即因为1996年版协会内部协议条款的(a)和(b)款要求有过错,所以“作为”必须被解释为要求有过错,并非如此。

  3、承租人还认为,如果“作为”不要求“过错”,那么仅仅下令装载货物的行为将构成承租人根据协会内部协议条款第(c)和(d)款承担全部责任的“行为”。他们认为这不可能是正确的,这就是为什 么该“行为”为了使第(c) 和(d)款可行而需要“过错”的原因。法院不赞同。只有在“行为”是货物损坏/短缺的有效原因的情况下,该行为才会被视为是第(c) 和(d)款下的“行为”。因此,没有理由引入“过错”来限制构成“行为”的范围。因果关系本身即是限制性因素,正如“明确无误的证据”一样。

  4、总之,“行为”在协会内部协议条款的背景下应该被赋予其自然含义——将其限制为“有责行为”是不正确的。“行为”意味着已完成的事情。这并不意味着有责。相比之下,条款(d)所提到的“不作为”反而涵盖了“有责”。

  英士评论

  法院的这个决定进一步明确了协会内部协议条款的目的,即通过特定的方法来规范船东与承租人之间关于货物索赔的分摊问题,从而避免漫长而昂贵的诉讼。该决定在上述分条款的范围内解决了围绕分条款(d))含义的争论,并确定分条款之间并不是相互依赖的。尽管条款(d)被视为是兜底条款,但对该条款的含义仍应独立解读,并且“行为”一词应具有其一般含义。


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