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限硫令“过渡期”成为新曙光?

来源:中国水运网 时间:2019年4月8日

  近日,全球最大的船舶燃料加注中心——新加坡油商被媒体曝出其通过使用强力磁铁干扰MFM读数的方式试图达到少加燃油牟取暴利的目的。

  随着限硫令的日日逼近,船舶燃油的质量要求比之前提升了7倍。但事实却是,到限硫令实施时,全球只有不超过3000艘船舶能够完成改造,且改装脱硫装置后产生的废液等也将带来新的环保难题。那么即将到来的限硫令能否如期实施?实施后又能否长期持续下去?

  限硫令的时限会不会推迟?

  尽管限硫令的实施日益逼近,但各国在监管上的技术和手段上仍然难以跟进,因此便有声音发出:这也可能将意味着限硫令不得不推迟?从船东来讲,如果所有企业届时都无法满足限硫令的规定,那么限硫令就会成为一纸空文,正所谓“法不责众”?

  但是,这种情况并不会发生,因为船东并不会统一行动,船东也从来没有统一行动过,这恰恰是市场机制的根本特征。因此,寄希望于船东通过统一行动的方式来推迟限硫令不切实际。

  与此同时,全世界的港口国监督(PSC)机构也都在为法规的执行做准备。世界最大的PSC组织——巴黎备忘录和东京备忘录也已经向船东发出警告,不符合法规要求将会导致船舶滞留。同时,这些主要的PSC机构也在对人员培训、技术以及硬件设施进行投资,以迎接限硫法规的挑战。

  此外,各区域排放控制区的划定和实施,为相关的排放监管积累了经验。国外已设立6个排放控制区,其中波罗的海海域、北海海域、北美海域和美国加勒比海域排放控制区由国际海事组织(IMO)批准设立,欧洲海域排放控制区和美国加利福尼亚排放控制区分别由欧盟和美国自行设立。中国新的船舶排放控制区方案也正在征求意见,并且提出了比IMO限硫令更为严格的规定。在世界主要港口及周边地区已经成为排放控制区的情况下,船东应该相信未来的硫排放监控能够到位。IMO在这样的背景下,绝不会松口。强约束和软约束下企业的行为会十分不同,给市场哪怕释放一点点软约束的信号,都会使限硫令的口子越撕越大,最终让所有的努力落空。

  受到航运界广泛热议

  巴拿马等船旗国在去年年底召开的IMO海上环境保护委员会第73届会议(MEPC73)上提交了一份提案,提议参照压载水公约,为2020年限硫令也设定一个“经验积累期(EBP)”,这个被部分业界人士理解为限硫令“过渡期”的提议受到了航运界的广泛热议。

  该提案认为,为满足2020年0.5%的燃油硫含量要求,混合燃油的需求将随之增加,而这些混合燃油虽然硫含量满足要求,但是在闪点、稳定性和兼容性等方面可能存在不达标的情况,这将对船舶和船员的安全构成威胁。并且由于这些新型混合燃油尚未在市场上广泛使用,因此现阶段还无法准确判定这些燃油的相关特性和参数。

  基于以上考虑,为确保优质安全的合规燃油能持续供应,以及避免不安全的燃油可能会因船舶无法获得合规燃油的压力而进入市场,提案建议设立一个EBP,拟通过在EBP期间对公约实施的数据进行收集、分析和审议,来解决由于燃油不可获得和兼容性等问题而导致船舶出现违规的情况,从而避免对船舶不适当的处罚。

  MEPC73会议与会各方就该提案内容进行了广泛讨论。在代表共同提案国对该提案进行介绍时,马绍尔群岛代表解释道,该提案的目的既不是为了修改0.5%的硫限要求,也不是为了延迟该要求的生效日期,而是为了寻求更大的透明度,以确保各方能一致有效地实施该要求。

  支持者认为,由于限硫令而增加的燃油成本与航运业是紧密关联的,为了使各行业能共同前行,应关注燃油的数据收集和信息共享。全球0.5%硫限要求的规模和影响远大于排放控制区0.1%硫限要求,因此先前排放控制区的经验并不足够,有必要在采取行动前考虑所有方面。还有部分代表认为限硫令给船东和船员带来不成比例的风险和责任,他们需要学习如何应对燃油可能存在的安全风险。

  反对者认为,解决相关问题的建议性“一致性实施指南”已经在制定中,当前的情况与压载水公约引入EBP时的情况大不相同。限硫令拟议的EBP可能会增加限硫令实施的不确定性并发出延迟实施的错误信号,这将有损IMO的信誉,进而导致各国采取单边措施,因此,应避免任何对坚定承诺产生怀疑的行为。此外,部分代表认为该提案缺少具体细节,例如EBP的持续时间和可能引起的不确定性,因此不支持EBP,但是支持制定一个机制来进行某种形式的数据收集。

  基于上述讨论,委员会邀请各方就如何加强MARPOL附则VI第18条的实施提出进一步具体建议,特别是关于燃油质量和无法获得合规燃油的报告,以及如何使用GISIS模块(全球综合航运信息系统)进行数据收集和分析。

  当前仍然面临的问题

  在MEPC73上,巴拿马等船旗国提出限硫令当前的问题主要是无法获得合规燃油问题、低硫油使用安全问题和混合燃油质量问题等,并申请设立一个限硫令EBP来解决这些问题。关于无法获得合规燃油问题,IMO在确定2020限硫令之前,就已审议并批准了全球燃油可获得性评估报告,该报告的结论是全球炼油业有能力为航运业提供足量的合规燃油。然而,不可否认的是,报告并不能打消业界对局部地区无法获得合规燃油的担忧。为了避免由此给船方带来的不成比例的责任,IMO同意船方可以通过提交无法获得合规燃油的报告来豁免责任。尽管如此,为确保全球范围公平的竞争环境,接下来IMO仍有义务督促各地区提供足量的合规燃油。

  关于低硫油的使用安全问题,低硫油的低粘度和冷流性能容易带来燃油泄露风险并加剧主机磨损,在美国已有不少相关事故报告。在2018年7月召开的会间会上,IMO正在制定的限硫令“一致性实施指南”已识别出低硫油的使用安全问题并提出了多种解决建议。关于混合燃油的质量问题,虽然混合燃油硫含量满足要求,但是在其他方面可能不符合要求,存在安全隐患。

  IMO对燃油质量的关注由来已久,MARPOL公约附则VI第18条就已对燃油质量提出了要求。2017年,国际标准化组织(ISO)发布海运燃料规范,增加了对混合燃油的具体要求,该规范计划针对限硫令进一步予以修订。在此基础上,IMO完成了燃油供应商最佳实践指南和燃油购买者/使用者最佳实践指南。注意到巴拿马等船旗国就燃油的使用安全和质量问题已向2018年12月初召开的IMO海上安全委员会第100次会议(MSC100)递交了提案(MSC100/8/2),经讨论,MSC100会议决定在双年度议程中增加一项任务“为促进与燃油使用相关的船舶安全制定进一步措施”,目标完成年为2021年。

  不难看出,与压载水不同,限硫令的当前问题还是有解决办法的,而且相对于压载水公约提出的D-2最终达标方式,限硫令提供了多种达标方式,因此实施的难度也要小。限硫令如若照搬施行EBP,一方面会影响IMO声誉,IMO政策的不确定性将导致越来越多国家转而选择单边行动。另一方面也会对“先行者”不公平。为在既定期限前实现0.5%的硫限目标,已有很多船东、炼油厂、燃油供应商、脱硫设备制造商投入了大量资金,2020限硫令任何形式的变化对他们来说都是一种打击。

  最近半年以来,随着IMO限硫令的大限越来越近,与此相关的消息和讨论非常多,有的消息聚焦于IMO限硫令的推迟,有的消息关注届时的监管能否实施,有的消息披露船东选择了脱硫塔,有的消息向业界宣布某个船东选择了低硫燃油,还有的消息给出了炼油企业的态度。总之,来自船东、炼油商和供油企业的消息不绝于耳,正所谓“乱花渐欲迷人眼”。对于船东,面临三个选项,低硫燃油、脱硫塔和LNG,每个选项都有利有弊。到底哪个选项最后能够成为主流,也依赖各利益相关方的博弈,没有人能够给出准确的答案。

  船东应对2020年限硫令的长远视角

  限硫令对于船东来讲,当下不应将主要的精力和视野局限在2020年的限硫令,因为这并非船东最应当关注的事情。

  长期以来,供给老化困扰着海运业,海运业的时效性、整体性、灵活性等方面并没有顺应时代的潮流,反而长期停滞不前甚至倒退。船东的眼光不要仅仅放在成本或者竞争对手上,而要把眼光放在客户身上,才能够找到新的发展方向。

  眼光仅仅盯着成本,就有可能是企业陷入“成本陷阱”,被成本所锁定,无法自拔。最重要的事情并非成本增加,而是自己所提供的服务有没有对货主产生更多的价值。货主愿意为更好的服务付费,就看船东是否有这样的进取心和创新能力。

  增收燃油附加费固然是每次燃油价格上涨之后的行业惯例和船东的第一选项,但这不应成为唯一的选项。更好的服务可以把燃油成本的增长都包含在内,这对于货主而言其实不会有怨言。

  基于对未来环保政策强约束的基本判断,船东应该分层次推进其能源利用计划。

  比如,超过15年船龄的船舶,现阶段可以不作什么改变,届时使用低硫燃油和船用柴油来解决燃料油的合规问题;15年船龄以内的船舶以及新船,应该考虑进行LNG的改造,为即将配套的LNG供应链未雨绸缪;最后,积极考察电动船的技术进步,适时跟进电动船。

  要知道,电能将是未来的终极能源,届时将有两种方式提供低价的电能,包括分布式太阳能和可控核聚变。这虽然是较为遥远的事情,但值得船东去关注和跟进,因为那是海运能源的终极解决方案。

 

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